Túnel subfluvial R.Uranga – C.Sylvestre Begnis

 
El túnel subfluvial Raúl Uranga – Carlos Sylvestre Begnis, antes llamado túnel subfluvial Hernandarias, une, por debajo del lecho del rio Paraná, la ciudad argentina de Paraná (provincia de Entre Ríos) con la isla Santa Cándida en la vecina provincia de Santa Fe, comunicando las redes de tránsito rodado de ambas provincias. Construido entre 1961 y 1969 por la compañía alemana Hochtief AG sobre planos de la empresa argentina SAILAV SA.

Si bien la solución natural hubiese sido la erección de un puente, los gobiernos provinciales se vieron impelidos a escoger ese atípico formato por la falta de colaboración del Estado nacional, a quien corresponde la jurisdicción sobre los espejos de agua. En 1960 firmaron un tratado interprovincial proyectando la tarea compartida, y en junio del año siguiente se dio comienzo a las obras. Fue inaugurado el 13 de diciembre de 1969, y bautizado con el nombre de Hernandarias de Saavedra, primer gobernador criollo del Río de la Plata, de la época colonial.

La estructura del túnel tiene una longitud de 2937 m., a los que se suman las rampas de acceso y caminos de convergencia para dar un total de unos 4500 m. Está construida a base de segmentos cilíndricos de 64 × 10,8 m acoplados y enterrados en el fondo limoso del río. En su cota más profunda, el techo del túnel se encuentra a unos 32 metros bajo la superficie del río. El flujo de aire se regula por un sistema de ventilación forzada; la iluminación se ajusta automáticamente a las condiciones exteriores.

Aunque el túnel dispone actualmente sólo de calzadas vehiculares, está en pie la infraestructura para integrarlo con el trazado ferroviario.

En 2001, tras once años de gestiones, se establece su actual nombre, "Raúl Uranga – Carlos Sylvestre Begnis", como un homenaje a los gobernadores de Entre Ríos y Santa Fe respectivamente que hicieron posible la concreción de la obra.

Túnel Subfluvial "Raúl Uranga – Carlos Sylvestre Begnis" La conexión vial entre Paraná y Santa Fe por el Túnel Subfluvial presenta un flujo de aproximadamente 10.000 vehículos diarios, por ahora. El tránsito que pasa por el viaducto es en un 70 por ciento de origen regional.

Características principales

Tiene una longitud de 2.937 metros el tramo entubado, de los cuales se agregaron dos rampas de acceso de 271 metros cada una (longitud total 3.479 metros). La profundidad mayor es de 29,51 metros equivalente a 32 metros referida al nivel medio del río. La pendiente máxima en las entradas al Túnel es de 3,5%. Se utilizaron 36 tubos y un 37° de longitud menor, construidos en Dique Seco, ubicado aguas abajo del eje del túnel, en la orilla izquierda sobre el lado de Paraná. Los tubos tienen forma rectangular y aproximadamente 185 metros de longitud, 40 metros de ancho y 14 metros de profundidad y una solera de 30-50 cm de espesor.

En la construcción se usó material de la zona como cemento, canto rodado, hierro de alta resistencia, hierro común y arena. Fueron impermeabilizados en el lado exterior con 3 manos de resina poliéster reforzadas con lana de vidrio. Cada tubo tiene una longitud de 65,45 metros, un peso de 4500 toneladas, el diámetro exterior es de 10,80 metros y el interior de 9,80 metros. La pared tiene un espesor de 0,50 metros. La pasarela o vereda lateral un ancho de 0,95 x 1,20 metros sobre elevada respecto a la calzada. La calzada tiene un ancho de 7,50 metros. Espesor: 0,43 metros (dos manos de tránsito). La altura libre desde la calzada al cielorraso es de 4,41 metros.

El túnel cuenta con áreas de prevención y vigilancia. Cuenta con iluminación de 5000 tubos fluorescentes dentro del Túnel y rampas de acceso, cuentan con grupos electrónicos de arranque automático que suministra un servicio reducido durante la interrupción. Circuito cerrado de televisión que permite observar la circulación de vehículos dentro del Túnel. En el interior hay 14cámaras televisoras ubicadas cada 200 metros, que en la Sala de Comando se reflejan en 14 pantallas. Visibilidad: la medición se efectúa en tres lugares, con una distancia de 600, 1300 y 1900 metros desde la boca de entrada del Túnel, lado Paraná.

Para su control del monóxido de carbono, se han ubicado 2 aparatos analizadores de gas. Cada uno de ellos toma pruebas en 6 tomas distintas, ubicadas cada 200 metros, y a 70 cm de altura sobre la calzada. Renovación de aire puro: tiene lugar de 3 a 4 minutos, y se ha fijado un caudal máximo de 400 m³ por segundo, mediante cuatro ventiladores especiales, 2 de inyección de aire puro y 2 extracción de aire viciado, instalados en dos torres. Cuenta con teléfonos, equipos de detección y extinción de incendios ubicados dentro del túnel. Control de Velocidad: Lo efectúa el operador de sala de comando por medio de un cronómetro por medio de los televisores. Antes de la realización de la obra se cruzaba desde Paraná a Santa Fe por una balsa.

Presentación de los proyectos para la conexión (1911-1941)

La presentación de proyectos para conectar a estas dos provincias se sucedieron infructuosamente desde 1911 hasta agosto de 1941, fecha en que el Poder Ejecutivo Nacional de la Argentina creó una comisión encargada de proyectar un túnel. hubo que esperar más de una década y recién en el año 1952, la labor fuera delegada a los ingenieros Ernesto Algelt y Carlos Laucher; quienes entonces se instalaron en Paraná por el período de diez días para elaborar un croquis preliminar del túnel.

Ingenieros del Proyecto (1952-1955)

En el año 1952, la labor fuera delegada a los ingenieros Ernesto Algelt y Carlos Laucher; quienes entonces se instalaron en Paraná por el período de diez días para elaborar un croquis preliminar del túnel. También en el año 1954, el gobierno de Entre Ríos les encomendó un estudio de factibilidad y les solicitó la redacción del anteproyecto; el cual fue aprobado por el Poder Ejecutivo de Entre Ríos en mayo del año 1955.

Año 1956 – General Manuel Calderón

En el año 1956, en la época de la dictadura militar en la Argentina, quien fuera interventor de la provincia de Entre Ríos, el General Manuel Calderón, mediante el Decreto Nº 7122, esa obra fue declarada de interés nacional.

Licitación – Año 1957

En 1957, habiéndose presentado diferentes empresas norteamericanas, europeas y la argentina SAILAV con el fin de realizar el proyectado túnel, el Poder Ejecutivo estableció que este trabajo se realizaría mediante el sistema de concesión pública; por lo que el Ministerio de Obras Públicas de la Nación Argentina, llamó a licitación para los estudios, la construcción, la financiación y explotación de este nexo subacuático.

Tratado Interprovincial – Año 1960

Los distintos cambios de gobierno que sufría la Argentina, fueron retrasando el proyecto. El 15 de junio de 1960 los gobernadores Raúl Uranga de Entre Ríos y Carlos Sylvestre Begn is de Santa Fe suscribieron el histórico tratado interprovincial para la construcción de un Túnel carretero subfluvial.

Los costos de la obra se repartirían entre partes iguales entre las dos provincias; el 29 de junio de 1961, se realiza una licitación pública internacional, y se adjudica la confección del proyecto a un Consorcio conformado por tres empresas: – S.A.I.L.A.V. S.A (firma argentina que concibió el proyecto) – H.O.C.H.T.I.E.F A.G (de Essen, Alemania. Esta lo llevo a cabo) – V.I.A.N.I.N.I. S.P.A (de Roma, Italia. Esta efectuó el dragado del Paraná en la zona de emplazamiento de la obra)

Inicio de la obra – Año 1960

En marzo de 1962, después de que el presidente Arturo Frondizi, colocara la piedra fundamental en la costa santafesina, se dio inicio a las obras del Túnel Subfluvial que originalmente llevó el nombre de «Hernandarias», en recuerdo a Don Hernando Arias de Saavedra, primer criollo que gobernó esta parte del continente.

En 1963 el Gobierno Federal declaró estos trabajos de prioridad nacional, respaldo que se siguió manteniendo aún en 1965, pese a las grandes dificultades económicas y financieras del momento, los gobernadores Aldo Tessio y Carlos Raúl Contín continuaron prestando el apoyo a la ejecución de la obra.

Fin de la obra – Año 1969

En el mes de Abril del año 1969, se colocaron in situ los dos últimos tubos y en marzo se abrió la última compuerta, el 13 de diciembre de 1969, el Presidente de la Nación Argentina Onganía junto con los gobernadores Eladio Modesto Vázquez de Santa Fe y Ricardo Favre de Entre Ríos, cortaron la cinta que abrió el paso de este cruce subfluvial, que tiene incontables beneficios de permanente intercambio económico, social, turístico, educativo y cultural entre las dos provincias.

La construcción

Trabajaron en la construcción cerca de 2000 personas. Su concreción demandó una inversión cercana a los 23 mil millones de pesos.

Problemas durante la construcción

El dragado del lecho, la arena era demasiado fina y las paredes de la zanja eran sometidas a la fuerte correntada, los desmoronamientos que tuvieron que soportar, la excesiva profundidad que se tuvo que alcanzar hasta encontrar suelo firme los sometía a grandes presiones, por lo que no podían permanecer bajo el agua más de una hora, por lo que tuvieron que contratar hasta 15 buzos diarios. Fueron cuatro los operarios que, por diferentes causas durante el proceso de construcción, perdieron su vida.

¿Por qué un túnel subfluvial y no un puente?

No se podía llevar a cabo la construcción de un puente, debido a que el espacio aéreo junto con el espejo de los ríos pertenecen al Estado Nacional Argentino y no a las provincias.

Por lo que ambas provincias, después de varios intentos que fueron invalidados por el Estado Nacional de la Argentina, resolvieron un instrumento jurídico previsto en la Constitución de la Nación Argentina, como la celebración de Tratados Internacionales destinados a resolver problemas comunes, y utilizar para la construcción de un Túnel Subfluvial, ya que la zona ubicada por debajo del lecho del río no pertenece a la Jurisdicción Nacional.

Proyecto de una nueva construcción

Existe el interés por parte de las provincias de Entre Ríos y de Santa Fe, de realizar un puente entre las dos provincias con la ayuda del estado Nacional. En junio de 2009, el gobernador de Entre Ríos Sergio Uribarri, le solicitó a la presidenta Cristina Fernández de Kichner la construcción de un nuevo puente ferrovial entre Paraná y la provincia de Santa Fe.

El Poder Ejecutivo de la provincia de Entre Ríos, creó por decreto una Unidad Ejecutora para la realización del estudio de prefactibilidad de una nueva conexión física entre ambas capitales. A este grupo de estudio se lo ubicó en las instalaciones del túnel subfluvial Uranga-Sylvestre Begnis y está a cargo del Ingeniero Francisco Leiva.

Argumentos para la nueva conexión interprovincial

Los argumentos que defienden la necesidad de una conexión complementaria del túnel entre Paraná y Santa Fe, se deberían al desarrollo geopolítico de la región, por los futuros flujos de cargas, el tránsito, en forma creciente, aportado por el intercambio entre el noreste argentino y Brasil.

La estimación del costo mínimo de un puente ferrovial está en el orden de los 1.000 millones de pesos, pero contando la construcción de las cabeceras y de las rutas de acceso, el valor seria de aproximadamente de 1.500 millones de pesos, este emprendimiento requiere de un financiamiento externo y del aporte de la Nación, porque es imposible la concreción sólo por parte de las provincia, además, el puente sería ruta nacional y un corredor internacional.

Fuente: Wikipedia/Vialidad Nacional
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