Bruno Desirello: A 40 años de la inauguración del puente Gral. Belgrano

(07.05.2013).- Bruno Desirello tiene hoy 91 años y vive en Rapallo, ciudad ubicada a 30 kilómetros de Génova (Italia). De profesión ingeniero civil, fue el director de una obra inédita que sirvió para romper con el aislamiento de dos provincias: Corrientes y Chaco.  

“Fue una obra única para la época, ejecutada contra todas las dificultades de la naturaleza, al límite de las posibilidades de la técnica”, asegura Desirello desde Italia. Sus recuerdos son vívidos, pese al paso del tiempo y a la propia intensidad que marcó su carrera alrededor del mundo, en varias obras relevantes.

El puente interprovincial “General Manuel Belgrano” fue construido por un consorcio compuesto por tres empresas italianas y una argentina: Ferrocemento (de Roma), Impresit y Umberto Girola (ambas de Milán) y la argentina Impresit – Sideco – SACIC. La obra empezó en diciembre de 1968 y fue inaugurada el 10 de mayo de 1973.

Con datos propios, Desirello recuerda que el puente tiene una longitud total de 1.667 metros (2.800 metros incluyendo las rampas de acceso). Las dos torres centrales tienen una altura aproximada de 84 metros y el tramo central está a 35 metros de altura sobre el nivel máximo del río. En la construcción, que demandó cuatro años y medio, trabajaron 700 personas.

Cuando todo comenzó

Si bien la obra comenzó a ejecutarse a fines de 1968, varios años antes se iniciaron las gestiones burocráticas para su financiamiento. Quienes sentaron las bases con un primer acuerdo fueron los gobernadores Anselmo Zoilo Duca (Chaco) y Fernando Piragine Niveiro (Corrientes). Los dos eran frondicistas. Corría por entonces el año 1961. Pero todo quedó en suspenso con el golpe de 1962 que derrocó a Arturo Frondizi.

Poco tiempo después retomaron la idea los gobernadores Deolindo Felipe Bittel (Chaco) y Diego Díaz Colodrero (Corrientes). A fines de 1964, Vialidad Nacional llamó a licitación pública internacional, aunque no sería el fin de la historia, ya que fue recién dos años después del golpe de estado de Juan Carlos Onganía cuando volvió a ponerse en marcha la idea.

Sin tradición

-Teniendo en cuenta las dificultades propias de traer todos los equipos hasta esta parte del país y los pocos avances tecnológicos disponibles para ejecutar este tipo de obras ¿qué recuerda de la época en que se construyó el puente?

-Fue una obra que debió ejecutarse en una zona del país donde no existía la tradición de las grandes realizaciones. Esto nos obligó a traer desde Buenos Aires e Italia un número importante de capataces y oficiales pero, una vez entrenado, el personal local respondió muy bien, aportando su destreza y conocimiento del medio. Respecto a los equipos, fueron traídos desde la misma Argentina, Italia y otros países.

-¿Cómo fue definida la traza del puente y cuáles eran las características del terreno?

-El proyecto original fue elaborado por el profesor francés ingeniero Jean Courbon, de la firma Société d’Etudes et d’Equipment d’Entreprises. Preveía, del lado chaqueño, obras elevadas de acceso al puente y caminos de empalme con la ruta nacional 16 y, del lado correntino, el acceso directo a la ciudad. Se trataba de un puente de casi dos kilómetros, que atravesaba una ancha faja del lecho del río Paraná; lecho cuya característica no era bien conocida al iniciar la obra. Sondeos sucesivos demostraron la necesidad de hincar pilotes de 1,80 metros de diámetro hasta 60 metros de profundidad, relativamente fácil en terrenos arenosos, mucho más difícil en presencia de arcilla y, especialmente, de roca (asperones), como en la parte correntina.

Toda una novedad

-¿Recuerda algunas características técnicas de la obra civil?

-La estructura está compuesta por dos partes bien definidas: una es el puente suspendido mediante tensores (cables de acero), con tramo central de 245 metros de luz, o sea distancia entre las torres; y el resto de la estructura son los puentes de acceso. El puente suspendido fue, para la época, una novedad absoluta. Fue el primer ejemplo de una gran luz en hormigón armado pretensado de tipo suspendido con prefabricación integral. Hay 80 tensores de suspensión, 40 para cada torre. Cada uno tiene 92 milímetros de diámetro y fueron especialmente fabricados en Inglaterra, por British Ropes Ltd.

-Cuéntenos las satisfacciones y también los “dolores de cabeza” que le dio la obra y el tiempo que demandó terminarla.

-La satisfacción mayor fue terminar en término una obra única para la época, ejecutada en contra de las dificultades de la naturaleza, al límite de las posibilidades de la técnica. Una obra de tal envergadura implicaba enfrentar continuamente nuevos desafíos; en particular comprobamos que, en el proyecto original, las fundaciones estaban sub-dimensionadas respecto a las necesarias, debido al escaso conocimiento del lecho del Paraná.

-Cuando construyeron el puente, ¿qué proyección tenían del crecimiento del tránsito vehicular y cuál es la capacidad máxima de esa estructura?

-Fue competencia de la Dirección Nacional de Vialidad (DNV) definir estos dos aspectos. La estructura está dimensionada para un flujo ininterrumpido de vehículos en ambos sentidos. En cuanto a la durabilidad de la misma, una obra de este tipo no tiene ‘vencimiento‘ o ‘vida útil‘ definida. Pero hay dos factores críticos: uno, la protección de las pilas de sostén contra choque de barcos; otro, el mantenimiento, por ejemplo la sustitución de los tensores de suspensión, si necesario.

-De las decenas de anécdotas que recuerde, le pido que comparta alguna que recuerde en este momento.

-En ocasión de un encuentro con el entonces director de Dirección Nacional de Vialidad, me confió una dificultad que había surgido con el nombre del puente. Los correntinos insistían con “Puente Corrientes-Chaco”, mientras los chaqueños querían “Puente Chaco Corrientes”. Yo había escuchado en alguna ocasión circular la hipótesis “General Manuel Belgrano”, y me acordé que Belgrano era descendiente de genoveses, así que se lo propuse como nombre. “¡Ahí está!”, me contestó.

Por el mundo

Bruno Desirello nació en Génova (Italia), pero cuando tenía cinco años se mudó junto a sus padres a Buenos Aires. Allí estudió hasta recibirse de ingeniero civil, en 1944. Trabajó en Córdoba, especialmente en Villa Carlos Paz, y a principios de los °50 regresó a su tierra natal, donde una empresa lo contrató para dirigir la construcción del Paul Sauer Bridge, en Sudáfrica, su primer puente.

Sucesivamente trabajó en Rhodesia (ahora Zimbabwe), Mozambique y Angola. En 1969 volvió a Roma y, al poco tiempo, viajó a Argentina para dirigir la construcción del puente interprovincial Chaco – Corrientes. Terminada la obra, siguió trabajando en América Latina, especialmente Perú, hasta jubilarse y radicarse definitivamente en Génova, donde vive hoy junto a su esposa.

Para mostrar sus lazos con esta tierra chaqueña, a la que guarda especial afecto, Bruno cuenta: “Tengo una nieta de cinco años en Friuli, de madre friulana, así como lo eran los fundadores de Resistencia”.

Fuente: Diario Norte, Chaco

 
 
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